1047 -es sorozat: ötéves a magyar Bika
Mintha ma lett volna: a Nyugati pályaugvar tizedik vágányán, ünnepélyes külsőségek között bemutatkozott a MÁV legújabb villamos mozdonya, amely a keresztségben a 1047-es sorozatjelet kapta. Pedig a ceremónia 2002. április 3- án, idestova öt esztendeje zajlott.
A MÁV és a GySEV által megkívánt műszaki paraméterek: -két áramrendszerű kivitel, amely lehetővé teszi, hogy a mozdony országhatárokon átlépő forgalomban is részt vehessen, különös tekintettel a német és az osztrák vonalakra
-
200 kilométer/óra sebesség
- minimum 5600 kW teljesítmény
- különféle vasútbiztonsági rendszerek (EVM, LZB, INDUSI) beépítése, valamint későbbi beépíthetőségének elő- készítettsége
Főbb műszaki paraméterei:
-Áramrendszer: 25kV, 50Hz és 15KV, 16 2/3 Hz
-Maximális üzemi sebesség: 230 kilométer/óra
-Névleges teljesítmény: 6400 kW
-Tömeg: 86 tonna
-Ütközők közötti hossz: 19 200 mm
-Forgócsaptávolság: 9900 mm
-Forgóváz tengelytávolsága: 3000 mm
Miért Taurus? Az ÖBB 1016-osai, illetve annak leszármazottai (1116 és a 1216 sorozatú villamos mozdonyok) viselik az egyébként védett márkanevet: Taurus, ami minden egyes mozdony oldalán megtalálható egy tetszetős logó formájában. Innen ered a magyar vasutasok körében ismert egyik elnevezése, a Bika. A másik a Teknő, de hallottuk már a Fürdőkád elnevezést is.
Hogyan tovább 1047 ? Ismeretes a mondás: egy fecske nem csinál nyarat, így a tíz 1047-es sorozatú mozdony sem oldja meg a MÁV egyik legégetőbb gondját, az idestova húsz éve húzódó villamosmozdony-problémát. A mozdony már bizonyította, hogy alkalmazása révén 10-30 százalékkal csökkenthetőek a vontatási költségek. Hogy lesz-e folytatás, és az a folytatás a 1047-es, vagy annak utódai lesznek, ma nehéz megmondani.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Húsz év szolgálat a GySEV-nél 
A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. szakemberei néhány év kihagyás után ismét jelentős lépésre szánták el magukat: a V43 328-as mozdony futásteljesítmény miatt esedékessé vált, a V6 jelű nagyjavítását saját berkekben, a soproni vontatási főnökségen végzik el.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Királyréti pillanatok
Hogy miért érdemes ellátogatni Királyrétre? Például mert közel van
Budapesthez, így könnyen megközelíthető, akár vonattal, akár autóval érkezik ide az ember. A vonatközlekedés viszonylag sűrűnek mondható, alkalmanként gőzmozdony vontatású szerelvény is jár, hajtánypálya várja az érdeklődőket, illetve Királyrétről kiindulva remek kirándulá-
sokat tehetünk a Börzsönyben.
A királyréti a legidősebb börzsönyi kisvasút, kiépülése 1891-re datálha-
tó - ekkor még 600 milliméteres nyomtávolsággal, kizárólag a helyekben kitermelt faanyag és kő szállítására létesítették, a személyforgalom csak a másodig világégés után indult meg. 1970-es évek a kisvasutat 760 milliméteres nyomtávolságúra építették át, illetve felszámolták a szárny-
vonalait. A járműveiben is megújult vonalon 1991-ig még teherszállítás is volt, illetve Szokolya lakosainak is a kis szerelvények jelentették a közösségi közlekedést. A teherszállítás azonban 1991-ben megszűnt, a szokolyaiak pedig a buszra szavaztak. Válságos évtizedek következtek, ma már szinte hihetetlen, hogy a kisvasút forgalma több hónapon át szünetelt - a sínek között elkezdett nőni az akác, a feleslegesnek ítélt járművek egy részét eladták Ausztriába.
Szerencsére a kisvasutak turisztikai szerepének folyamatos felértékelődése fejlődő pályára állította a vonalat - az utasszám évről évre emelkedett, a krónikus kocsihiányt új járművek építésével kellett megoldani, illetve egy használt gőzöst is beszereztek Erdélyből. A királyréti vasút tehát él és virul. Érdemes legalább egy napot rászánni,
és a környéket bebarangolni. Megéri.
------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------
Lángész a bolondok háza kapujában
Matuska Szilveszter a délvidéki Csantavéren született 1892-ben. Katonaiskolát végzett, de tanítónak készült - egy ideig Püspökhatvanban kántortanítóskodott. Kisebb-nagyobb megszakításokkal végigverekedte az első világégést, az összeomlás Csíkszeredában érete egységével. Népszerű tiszt volt: közkedveltsége az emberi gyenge-
ségeket megértő természetével magyarázható.
A háború után Csantavéren kereste a boldogulást: csempészettel éppúgy foglalkozott, mint vegyeskereskedése vezetésével. Trianon után feleségével Budapestre költözött, majd a korábban vett mezőtúri birtoka eladásából származó pénzen háromemeletes bérházat vásárolt a Szabolcs utcában. Csendestárs volt egy mészárszékben, akad tak érdekeltségi fakereskedésben és borászatban, üzletelt makói hagymával, továbbá ügyes ingatlanspekuláció ré-
vén a húszas évek végén három házat vásárolt Bécsben. A gazdasági világválság azonban megrendítette anyagi helyzetét.
Státusának jobbra fordulását találmányainak értékesítésétől remélte. Ezek egyike - minő véletlen - a ,,Verhüttung aller Eisenbahnunfalle", vagyis egy vasúti jelzőberendezés volt, amely minden, a síneken lévő tárgyra felhívja a moz-
donyvezető figyelmét. A francia vasút azonban kikosarazta Matuskát...
A gyors észjárású, visszafogottságban is hangsúlyozottan szoknyapecér, zongorán és hegedűn is játszó, érdekesen festő és rajzoló Matuska Szilveszter 1931 októberében csukták áristomba. Kihallgatásakor bevallotta, 1927 óta készült vasúti merényletre - a vasúti sínek megmagyarázhatatlan erővel hatottak rá. Cselekedeteit külső személy be- folyásával próbálta megmagyarázni - ez a szimptóma látszott igazolni elmebetegségét.
Matuskát végül skizoid tünetei ellenére sem mentették fel: egy ausztriai merényletért hat évet kapott. Biatorbágy-
ért pedig előbb halálra ítélték, végül életfogytiglant sóztak a nyakába. Büntetését Vácott töltötte: az ottani fegyház-
ból veszett nyoma a háborús körülmények közepette, 1944 késő őszén. A merénylő összetett személyiségére A rendőr barátsága munkacímmel papírra vetett filmforgatókönyvéből is következtethetünk.
Matuska híres akart lenni:
Hetvenöt éve, hogy a valószínűleg komoly személyiségzavarral küszködő Matuska Szilveszter Biatorbágynál rob-bantásos merényletet követett el. A siklás, majd a bécsi gyors kocsijainak mélybe zuhanása következtében hu-
szonketten vesztették életüket. Noha az eset érthetően nagy port vert fel, mai ésszel nyilvánvaló: az ügyben folytatottnyomozás szakszerűsége megkérdőjelezhető.
Matuska Szilveszter a tárgyaláson maga mondta, hogy az egésszel semmi más célja nem volt, csupán híres ember akart lenni. Annyit írtak róla, hogy ismert történelmi személyek is megirigyelhetnék. A tanulmányok egy része a politikai hátteret kutatta, mások a csoportos, vagy egyedüli elkövetést, ismét mások az elkövető elmeállapotát ele- mezték. A torbágyi merénylet úgynevezett helyszínes bűncselekmény volt, azaz olyan, ahol a tényállás megismeré-
séhez szükséges bizonyítékokat a helyszíni nyomok - a robbanási pont, a törött sínek, a robbanóanyagnyomok, égésnyomok, vagy a robbantószerkezet maradványai - szolgáltatják.
A múlt
A jelen
4-es Metró
Dél-Buda Rákospalota metróvonal.
A budapesti 4-es metróvonal korszerű, az utazóközönség számára vonzó, biztonságos közlekedési eszköz lesz.
Létesítményeinek kialakítása, berendezései által nyújtott szolgáltatásai révén alkalmas a számára kijelölt közlekedési feladatok ellátására.
A Kelenföldi és a Keleti pályaudvart összekötő 7,3 km hosszú első szakasz végig mélyvezetésben épül. A vonalalagutak egymás mellett, többnyire párhuzamosan haladnak, egymástól független, kör kerestmetszetűek. A 4-es metró első szakaszán 10 állomás épül, többségükben réselt építési technológiával, dobozszerű kialakítással.
A pajzs
Pálya:
A pálya vezetése a korábban épült vonalszakaszokon több kissugarú ívet tartalmaz. Így a forgalmi vágányokon a legkisebb ívsugár 250 m-es, a legnagyobb emelkedő pedig 33 ezrelék. A két vonalat Deák téri állomások közötti összekötö vágányban a legnagyobb emelkedő 40 ezrelék, s a legkisebb ívsugár 150 m.
Utas és vonatforgalom:
A metró ágazat ez esetben sajátos, illetve kiemelkedő mennyiségi és minőségi paraméterekkel rendelkezik. Az elszállított utasok illetve az utasszállításhoz biztosított férőhelyek mennyisége más városi tömegközlekedési ágazatokhoz viszonyítva kiemelkedően magas. Metró létesítése akkor indokolt, ha a mértékadó keresztmetszetben az utazási igény eléri a 1500 utas/óra/irány értékét. A távlati igények figyelembevételével 4000/férőhely/óra/irány maximális szállítóképességű vonalak kiépítését tervezik a szakértők.
Járművek:
A járművek egy része szovjet gyártmányú E tipusú kocsi. Ezek mindegyike azonos elrendezésű, és vezetőfülkével készül, így a vonatok tetszőleges számú kocsiból állhatnak. A járművek összecsatolására központi vonó - és ütköző szerkezet szolgál, amely a mechanikus és pneumatikus csatolást biztosítja. A járműszekrény acéllemezből készült, faanyagok felhasználásával. Az utastérben hosszanti ülések találhatók. Oldalanként 4db kettős utastéri ajtón keresztül lehet ki - és beszállni. A kocsik villamos ellenállásfékkel, légfékkel valamint mechanikus rögzítőfékkel rendelkeznek.
A fogaskerekű
A XIX. században a Sváb-hegy és környéke többnyire erdővel borított terület volt. Leginkább vadászatok színhelyéül szolgált. Kiépített utak nem vezettek ide. Közvilágítás, üzletek, tömegközlekedési lehetőség nem volt. Megközelíteni gyalog vagy lóháton lehetett.
Néhány tehetősebb budai polgár villát épített a Sváb-hegyen. Közel maradhattak a városhoz, ugyanakkor távol is tarthatták magukat a forgalmától.
Idővel felmerült az új negyed közlekedési lehetőségének javítása. Az első elgondolások szerint Zugligetből vezetett volna vasút Sváb-hegyre. Végül Buda polgármestere a Diósárok mentén vezetett fogaskerekű vasút megépítését támogatta.
A vasút megépítéséről szóló szerződést 1873 májusában kötötték meg a svájci Gesellschaft für Bergbahnen in Basel vállalattal. Az építkezés 1874. április 22-én kezdődött. A mindössze két hónap alatt megépült fogaskerekű vasút a harmadikként átadott volt a maga nemében.
A forgalom 1874. június 24-én indult meg a Városmajor és a Sváb-hegy között. A városmajori végállomást a budai villamosvonalak egyik forgalmi kitérője mellé helyezték. Mindmáig ez a Fogaskerekű Vasút legfontosabb kapcsolata más tömegközlekedési eszközökkel. Kezdetben a vonatok csak április közepétől október közepéig közlekedtek. Irányonként naponta két-két vonatot indítottak.
1929-ben a Fogaskerekű Vasutat modernizálták. A vonatot felsővezetéki rendszerrel villamosították. A gőzmozdonyokat villanymozdonyokra cserélték. Ezzel egy időben számos új berendezést létesítettek a vasúton. Az új járműveket a Ganz szállította.
A Gyermekvasút építésének idején is fontos szerepet játszott a Fogaskerekű Vasút. Különlegesen átalakított MÁV tulajdonú teherkocsikon, a Fogaskerekű két mozdonya által tolt vonattal szállították az Úttörővasút első járműveit a Széchenyi-hegyre. A Fogaskerekű vasút állomásától ideiglenesen lefektetett vágányokon juttatták el a járműveket a Gyermekvasút állomására.
A Fogaskerekű Vasút újabb korszerűsítésére 1973-ban, Budapest centenáriumának - létrejötte századik évfordulójának - alkalmából került sor.
Svájból új járműveket , a ma is közlekedő, piros színű SGP motorvonatokat szereztek be. Ezek egy motorkocsiból és egy vezérlő pótkocsiból állnak. A korábban használttól eltérő rendszerű pályát, peronokat és felsővezetéki rendszert igényelnek. Így az 1929-ben beszerzett villanymozdonyokat, valamint az azokkal közlekedő személykocsikat leselejtezték.
Jelenleg a vonatok a nagy forgalmú nyári hétvégéken 12 percenként, egyébként napközben 15-20 percenként közlekednek.
